הוסקוורנה 701 אנדורו במבחן: מלחמה דו-שימושית

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: טכנולוגיה, עיצוב, מודרניות, ABS
• חסרונות: חוסר נוחות, קרביות-יתר
• שורה תחתונה: מכונת מלחמה אמיתית, אופנוע עם יכולות-על שמוכר חלום, וכדי לנצל את יכולותיו צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת
• מחיר: 69,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R, סוזוקי DR-Z400S

אוסף פשרות

אופנוע דו-שימושי תמיד יהיה פשרה. הוא יהיה פשרה בכביש, שכן עם גלגלי "21 ו-"18 האחיזה והפידבק יהיו נחותים, בטח ובטח עם צמיגי שטח או דו"ש קרביים, וגם בגלל המושב השטוח וחוסר הנוחות הכללי, והוא יהיה פשרה בשטח, כי הוא תמיד יהיה כבד ורך יותר מאשר אופנוע שטח ייעודי ובעל יכולות נחותות יותר. ככה זה, אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אין סיכוי שאופנוע אחד יבצע תפקידים של שני אופנועים שונים באותה רמת יעילות שכל אחד מהממוקדים היה עושה. פשרה, נו.

בתוך סגמנט הדו-שימושיים יש ספקטרום רחב מאוד של כלים, לשימושים שונים. משמאל תמצאו כלים כמו ימאהה WR250R או סוזוקי DR-Z400S – קרביים לשטח עם יכולות כביש פושרות, ומימין דו"שים גדולים כמו ב.מ.וו R1200GS וחבריו האדוונצ'ר-תוררים, שרובם המכריע מציעים יכולות-על בכביש עם יכולת התגלגלות בשבילים, במקומות שגם הרכב המשפחתי הפרטי שלי עובר.

אל תוך הספקטרום הזה נכנס ב-2008 הק.ט.מ 690 אנדורו, שלקח את הקרביות 2 קפיצות קדימה בתוך אריזה סופר-מודרנית, וגם גדולה. אם הורגלנו לכלים רכים ונעימים על סף הרכרוכיים באזור הנפח של 650 סמ"ק, בא ה-690 אנדורו והפך לנו את כל מה שידענו. מכונה קרבית עם יכולות שטח מאוד גבוהות. בשנים שלאחר מכן ה-690 אנדורו שופר, ויצאה גם גרסת R קרבית יותר, עם מתלים חזקים יותר בעלי מהלך ארוך יותר (275 מ"מ ב-R במקום 250 ב-690 אנדורו הרגיל), מנוע שמוגדל מ-653 ל-690 סמ"ק, ועוד כמה חלקי בלינג מבריקים שגורמים לו להיראות קרבי יותר. ב-4 השנים האחרונות רק גרסת ה-R מיוצרת.

על הבסיס הזה, של ה-690 אנדורו R, בנו בק.ט.מ את ההוסקוורנה 701 אנדורו. המכלולים המכאניים כמעט זהים. המנוע – 690 סמ"ק ו-67 כ"ס – עבר להאסקי כמו שהוא, וזה הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. יש לו 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, רכה ואגרסיבית, והוא מגיע עם מצערת חשמלית  בלי כבלים. גם השלדה עברה כמו שהיא, רק שבדרך מהקטום לכחול/לבן צבעה השתנה מכתום ללבן. שלדת הזנב היא בעצם מיכל הדלק – עם פתח תדלוק מעצבן ורגיש במיוחד שמתיז דלק לכל הכיוונים אם לא נזהרים, וגם הבולם האחורי, הגלגלים והבלמים זהים לחלוטין לאלו של הקטום. רק הבולמים הקדמיים הוחלפו – מהקארטרידג' הפתוח בקוטר 48 מ"מ בק.ט.מ ל-4CS של WP בהאסקי. הבולמים האלה ,למי שלא מעודכן, מדמים פעולה של קארטרידג' סגור, אבל עם קלות תחזוקה של קארטרידג' פתוח. כמה זה טוב לרוכב מן השורה? בואו נגיד שהיתרון היחידי שאנחנו רואים הוא שהכיוון של שיכוך הכיווץ נמצא על רגל אחת ושיכוך ההחזרה על רגל שנייה, ושניהם נמצאים למעלה על הפקקים, מה שמקל על הכיוון כי לא צריך להתכופף. אחלה.

ההאסקי הוא אופנוע שמהונדס ומיוצר ברמה גבוהה ביותר. מעבר למנוע ולמתלים, רואים ומרגישים שהושקעה מחשבה וכסף בכל חלק וחלק. אין פה חלקים גנריים זולים מפח. הכל ברמה גבוהה. הוא גם מציע מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם אופציה לרכוש דונגל חיצוני מקטלוג החלקים המקורי של הוסקוורנה, לחבר אותו לאופנוע ולנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי בלבד לצורך רכיבת שטח. סופר-מרשים.

ואחרי הכל גם העיצוב סופר-מודרני, ברוח ליין אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016 (וב-2017 גם האנדורו). אין מה להגיד – הוא נראה מעולה, מודרני וקרבי. גם בגלל הגודל – הוא תופס הרבה מקום בפריים, הוא גבוה, והוא גורם לאנשים להסתכל עליו ולשאול שאלות. הם יודעים לייצר אופנועים מרשימים שם במטיגהופן.

הכל-טוב הזה עולה בארץ 70 אלף שקל. סכום בהחלט לא מבוטל – סדר גודל של אופנוע אנדורו מקצועי, וזה לא מפליא, שכן גם אם ניקח לדוגמה את ההוסקוורנה FE450 – מכונת אנדורו מקצועית בנפח 450 סמ"ק, נגלה שאיכות המכלולים ואיכות ההנדסה קרובות בשני המקרים. איך אוהבים לקרוא בק.ט.מ לאופנועים שלהם? סטייט-אוף-דה-ארט. וכן, אנחנו מסכימים על ההגדרה הזו, בלי שמץ של ציניות.

אם משווים את איכות המכלולים של ההאסקי לאלו של דו"שים פשוטים יותר, למשל סוזוקי DR-Z400S או DR650SE שעשו קאמבק לארץ לאחרונה, נגלה שמיים וארץ של הבדלים. הם כל כך יותר פשוטים צמד היפנים האלה, בכל תחום שעלי תצביעו, והם גם עולים בהתאם – כ-25 אלף פחות ממכונת המלחמה האוסטרית החדה. ושוב נשאלת השאלה העיקרית – האם רוכב – מתחיל, ממוצע או רוכב-על – צריך את כל הטוב הזה? האם צריך מכונת מלחמה שכזו לצורך התניידות דו-שימושית?

אובר-קרביות

ההאסקי 701 אנדורו הוא אופנוע קשוח. מרגישים את זה מיד כשעולים עליו. וכשאנחנו אומרים עולים עליו אנחנו באמת מתכוונים לזה, כי הוא ממש גבוה. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם קצה של רגל אחת לקרקע. הוא גם קשה. המושב שטוח וקשיח, והמתלים קרביים ובקושי שוקעים. רוכב אוסטרי גבוה, רחב וכבד, ששוקל 90 או 100 ק"ג, ירגיש פה בבית. על DRZ למשל הוא ירגיש כמו מיני-בייק. אז כבר בהתחלה קיבלנו תחושה שה-701 אנדורו מתאים להיינץ קיניגדנר יותר מאשר לנו.

מבט על סביבת הרוכב מציגה גם היא תמונה קרבית, וגם פה לא חסכו – כידון איכותי עבה של NEKKEN, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, בלם קדמי עם כיוון למנוף ועם צינור שזור פלדה (והוא גם סופר-חזק), ולוח שעונים מודרני אבל פשוט עם מעט מידע – כמו אופנוע אנדורו.

הקשיחות הזו ממשיכה כל הדרך בכביש, וגם בשטח. המתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הנוצה שלי, אבל לזכותם ייאמר שההידראוליקה בהם ברמה גבוהה ביותר והם סופגים מצוין ברכיבת כביש. אבל עדיין, לרכיבת כביש ה-701 אנדורו לא נוח. הקשיחות הזו בשילוב של ישיבה גבוהה על מושב קשיח ואפס מיגון רוח, מגבילה את מהירות הרכיבה ל-120-130 קמ"ש, למרות שלמנוע האדיר הזה יש עוד כל כך הרבה לתת. כשפתחנו גז על כביש ישר ראינו 180 על השעון, ולמנוע היה עוד. למרות זאת, בשלב מסוים ביום הרכיבה האינטנסיבי הורדתי ל-100 קמ"ש על כביש 6, שמתי מוזיקה בקסדה וחיכיתי שהזמן יעבור כי הותשתי.

והמנוע, אוי המנוע. זה לא רק הסינגל החזק בייצור סדרתי, הוא גם אחד הגמישים. והוא קרבי. מאוד קרבי. לרכב על מצב ADVANCE זה כמעט בלתי אפשרי בגלל המצערת הרגיזה והעצבנות של המנוע. ברוב שלבי המבחן רכבנו על מצב סטנדרט, כשבשטח גם העברנו למפה הרגועה יותר. יש לו יכולת נשימה אינסופית, כמעט כמו של 4 צילינדרים, וכשמושכים אותו ומשחררים את הסוסים אי אשר למחוק את החיוך בקסדה. והווילי'ז, כמה כיף להרים איתו ווילי'ז. הילוך שלישי, דאבל-קלאץ' קטן, והאף בשמיים עד הילוך חמישי ו-140 קמ"ש. ים של ריגוש המנוע הזה מספק לרוכב.

אבל בואו נחזור רגע לשימושיות. הרי אם התפשרנו כל כך הרבה בנוחות הכביש, בטוח מקבלים ערך מוסף בשטח. אז זהו, שב-701 אנדורו בהחלט יש ערך מוסף בשטח, שכן יש לו יכולות-על, כמעט כמו של אופנוע אנדורו, אבל כדי להוציא ממנו את היכולות האלה צריך להיות גם רוכב-על, כמו האופנוע הזה. אופנוע להיינץ קיניגדנרים.

המנוע הזה חזק בכל קנה מידה לרכיבת שטח, ואם לא רוכבים על המפה הרגועה הוא אפילו מפריע. המתלים איכותיים מאוד, אבל המשקל הגבוה והגודל הפיזי הכללי לא עושים חיים קלים לרוכבים שהם לא בגודל של מקרר עם טכניקת רכיבה של אלוף אוסטריה בראלי. לנו, רוכבים ממוצעים פחות או יותר, היה קשה לרכב עליו בשטח, בטח שלאורך זמן, וכל הזמן ריסנו את עצמנו כדי לא להיכנס לבעיות בשטח שמהן לא נוכל לצאת. הכל קטן על האופנוע הזה אם רק תשימו עליו את הרוכב המתאים – נגיד את אלוף אוסטריה במרוצי ראלי.

רוכב מתחיל או ברמה ממוצעת ימצא את ה-701 אנדורו כאופנוע מרגש ומטריף חושים שכל רכיבה עליו היא חוויה, אבל לייעוד שלו – דו-שימושיות – הוא קצת חוטא למטרה. פשוט כי הוא קרבי מדי. קרבי מדי לכביש, קרבי מדי לשטח.

ההוסקוורנה 701 אנדורו מוכר בעיקר חלום. לקום בבוקר, לעלות על האופנוע לעבודה ולהגיע מרוצה אחרי חוויית רכיבה בהחלט לא משעממת שבה הרגשת שאתה רוכב בראלי דקאר. גם בשטח הוא מוכר חלום, שכן עם המכלולים האיכותיים שלו והקרביות הכללית רכיבה עליו בשטח היא בהחלט חוויה. אבל אנחנו די בטוחים שמצד אחד עם אופנוע אנדורו מקצועי הרוכב יהיה מהיר יותר בשטח, ומצד שני, גם עם דו"ש 'נחות' יותר – למשל אותו DR-Z400S – הוא יהיה מהיר יותר כי האופנוע לא יפריע לו. מאידך, הריגוש שהרוכב יקבל עם ה-701 אנדורו יהיה גבוה משמעותית מ-DRZ. יש רוכבים שזה ידבר אליהם, וזה בסדר גמור. חלק לגיטימי מאופנוענות.

אז היות ושם המשפחה שלנו הוא לא קיניגדנר, אנחנו לא 190 ס"מ על 100 קילו ובטח שלא אלופי אוסטריה בראלי או אנדורו, אנחנו מעדיפים להישאר עם קטנוע פשוט ליום-יום במקביל לאופנוע אנדורו מקצועי וקל משקל לרכיבת שטח.  בינתיים נשאר לנו לחכות לגרסת הסופרמוטו – אליה בטוח נתחבר הרבה יותר.

מפרט טכני