דף הבית / גריד / רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022
Yamaha-MT-10-2022-Launch-022

רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022

הימאהה MT-10 - שהיה סופר-נייקד מעולה בדור הראשון - משתפר בדור השני בכל מקום אפשרי, מתקדם באלקטרוניקה והופך להיות ידידותי יותר; מבחן דרכים מההשקה העולמית

צילום: ימאהה

  • יתרונות: מנוע קרוספליין חזק, גמיש ומהנה, בולמים והתנהגות, בלמים, אלקטרוניקה ובקרות, מחיר
  • חסרונות: עיצוב מסיכה שנוי במחלוקת, אין מיגון רוח, מסך TFT קטן מדי
  • שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין עובר אבולוציה, משתדרג בכל אספקט, מציע ביצועי קצה ואלקטרוניקה מתקדמת, ומעל הכל קל מאוד לרכיבה ומפרגן לרוכב
  • מחיר: 99,985 ש"ח
  • מתחרים: אפריליה טואונו V4, ב.מ.וו S1000R, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R, דוקאטי סטריטפייטר V4, טריומף ספיד טריפל 1200 RS
  • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 165.9 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 11.4 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד קאיאבה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,405 מ"מ, משקל מלא  212 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים ברידג'סטון S22 במידות 120/70ZR17, 190/55ZR17
  • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות ללא כבלים, 4 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת שיוט, הגבלת מהירות מקסימלית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים,מסך TFT בגודל "4.2, פנסי LED היקפיים
  • לרכיבת מבחן על ימאהה MT-10 – לחצו על הקישור

צפו בווידאו – ימאהה MT-10 דגם 2022 ברכיבה ראשונה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.

השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.

השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.

ימאהה MT-10 דור שני - דגם 2022
ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022

מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.

לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.

ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?

וכאן המשפחה ב-3 צבעים
וכאן המשפחה ב-3 צבעים

ביצועים

תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.

העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.

התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.

בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.

מכונת ביצועים
מכונת ביצועים

ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.

ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.

ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.

בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.

אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.

אבל קל מאוד לרכיבה
אבל קל מאוד לרכיבה

איך זה מרגיש?

בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.

תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.

נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.

עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.

מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים

סיכום ועלויות

בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.

הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.

אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.

מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.

כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.

אודות אביעד אברהמי

אביעד אברהמי
בן 44, רוכב על אופנועים 28 שנים ברציפות, חולה גז מאובחן, ממציא מטבע הלשון 'חזיר גז' ועורך את האתר שבו אתם גולשים כעת.

עשוי לעניין אותך

טיול אופנועים - אודי ומיכאל. קרדיט פרטי

מועדוני הרכיבה – 'רוכבים למען'

תופעה מעניינת: מועדוני רכיבה יוצאים לרכיבות למען קידום אג'נדות חברתיות או תמיכה באנשים ובקבוצות, ובכך נהנים מהזכות לשלב בין רכיבה לבין תרומה חברתית

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO
דילוג לתוכן