רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 650

• יתרונות: עיצוב, מחיר, מיגון רוח
• חסרונות: מנוע, גימור, לוח מחוונים
• שורה תחתונה: אופנוע בסיסי בעיצוב ספורטיבי שמתומחר בהתאם
• מחיר: 49,985 ש"ח
• מתחרים: הונדה CBR650R, הונדה CBR500R
• נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 68 כ"ס, 6.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 160/60R17, 120/70R17
• לרכיבת מבחן על קוואסאקי נינג'ה 650 – לחצו כאן

מה זה?

הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי, כשזה האחרון הוא למעשה הגרסה העירומה של הנינג'ה 650. הדגם אמנם נחשף כבר בתערוכת קלן בסוף שנת 2016 ועלה ארצה לפני כשנתיים, ואולם רק לאחרונה החלטנו לשים עליו את ידנו, או יותר נכון את ישבננו, ולקחת אותו למבחן, וזאת בשל מחירו הנמוך יחסית.

כאמור, הנינג'ה וה-Z מבוססים על אותה הפלטפורמה, ועל כן השניים חולקים הלכה למעשה את מרבית המכלולים – גם המכאניים וגם הקוסמטיים; המנוע שנלקח מה-ER והותאם לתקנות יורו 4 איבד בדרך 3 כוחות סוס, אך מפצה על כך במעט בסל"ד נמוך יותר שם הוא מפיק קצת יותר מומנט, השלדה והזרוע האחורית חדשות, כמו גם העיצוב כולו שעודכן לקרבי יותר, כיאה לשם 'נינג'ה', ובכך גם יישר קו עם מאפייני העיצוב הבולטים של משפחת  אופנועי הכביש של קוואסאקי, אליה הוא משתייך.

ביצועים

על אף השם המחייב והעיצוב הקרבי, הנינג'ה 650 הוא איננו אופנוע ספורט למהדרין, בלשון המעטה, והדבר בא לידי ביטוי בביצועים שלו תחילה. מנוע הטווין המקבילי שלו מכתיב רכיבה בטווח הסל"ד הבינוני במרבית הזמן שבו רוצים לקבל תגובה ראויה בפתיחת מצערת, או בסל"ד נמוך יותר כאשר אנו משייטים במהירות קבועה. בשני המקרים העברת ההילוכים תתבצע במרווחים קצרים כל זמן שבוחרים להישאר באותו 'מוד' רכיבה, ובכל מקרה באף שלב לא תקבלו מנה גדושה של כוח מתפרץ שיעיף אתכם מהמקום קדימה.

הבולמים של הנינג'ה פשוטים למדי, והדבר ניכר בכבישים פחות מפולסים ובמיוחד ככל שמהירות הרכיבה עולה, אך יחד עם זאת עושים עבודה לא רעה בסך הכל ברכיבה עירונית או רכיבה מנהלתית מחוץ לעיר. מהירות השיוט של הנינג'ה 650 היא סביב ה-150 קמ"ש, והוא יסתדר לא רע גם מעל זה, אבל זה כבר ירגיש פחות טבעי, ואם האספלט שתפגשו בהמשך הדרך יהפוך למשובש – סביר מאוד להניח שמהר מאוד תחזרו לשייט על הרבה פחות מזה.

גם בנינג'ה, כמו ב-Z650, הבלמים הקדמיים חזקים ועובדים היטב, ויחד עם מערכת ה-ABS משרים מעט יותר בטחון על הרוכב כל זמן שהאופנוע נע בנינוחות.

איך זה מרגיש?

נתחיל רגע מאיך זה לא מרגיש: זה לא מרגיש כמו אופנוע ספורט. זה נראה כמוהו מהצד, אבל זה דועך בשנייה שמתיישבים עליו, מתפוגג בהתנעה, ונעלם סופית ברגע מתחילים בנסיעה על הנינג'ה 650.

אז איך זה כן מרגיש? ובכן, בחלק מהזמן קצת כמו ורסיס מונמך, אבל ביתר הזמן בעיקר כמו Z650 עם פיירינג, וזה די מובן ומתבקש לאור הדמיון המכאני הרב בין השניים. הקליפ-אונים הגבוהים שמעל המשולשים, תנוחת הרכיבה הזקופה למדי שמגובה על ידי מיגון הרוח שבעצמו מכוון להיות האפקטיבי ביותר עבור ישיבה שכזו, אלו מצטרפים למכאניקה של הנינג'ה 650 שתוחמת בבירור את הקו שבין אופנועי ספורט לבין האופנוע שבמבחן.

מאידך, הנינג'ה 650 מזמין אליו רוכבים מתחילים, ובמיוחד את אלו שאינם מצטיינים בממד האנכי, שלא יקנו אופנוע מבלי שיגיעו עם שתי רגליים לקרקע. המושב הנמוך כמו גם ממדיו הצנומים יחסית יכולים בקלות לגרום לבלבול בין הנינג'ה 650 לבין אחיו הקטן בנפח 300 סמ"ק (יותר דומה לו מאשר ל-400 בעיצוב), ותנוחת הרכיבה כאמור זקופה ומשוחררת למדי ולא מכווצת כפי שנהוג באופנועי ספורט.

ההיגוי ניטרלי יחסית – לא חד או מהיר במיוחד, אך גם לא כבד ואיטי, ובסך הכל מתאים בצורה מאוזנת לשאר התכונות הדינמיות של האופנוע.

סיכום ועלויות

הנינג'ה 650 הוא אופנוע בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים, תחנת מעבר בין האופנועים בעלי ההספקים הנמוכים יותר לבין אלו שמעליו. הוא מתאים בממדיו ובאופי שמכתיב המנוע שלו גם לרוכבים מתחילים.

לזכות קוואסאקי יאמר שעל אף שהמנוע הוא זה שנלקח כמעט בשלמותו מה-ER-6F לדורותיו, ולא כדבר מעודד במיוחד, העטיפה החדשה סביבו בדגם האחרון מספקת תוצאה שונה, וכחבילה שלמה היא מעט טובה יותר ביחס לדגמים ההם. יחד עם זאת, העדכון שנעשה לפני שנתיים וחצי עשוי שלא להספיק לסטנדרטים המקובלים כשאנו עם הפנים לשנת 2020.

לנינג'ה 650 מעט מאוד מתחרים ישירים בשוק המקומי, ולמעשה למרות שמבחינת הנפח לכאורה הוא מתמודד ישירות מול ה-CBR650R של הונדה, בפועל הוא הרבה יותר קרוב באופיו, בסוג המנוע ואף במחיר להונדה CBR500R, הדגם הקטן יותר באותה המשפחה.

הנינג'ה 650, כמו מרבית דגמי ה-650 של קוואסאקי בישראל, מוצע גם הוא, בנוסף, בגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. אם תחליטו לרכוש אותו, תקבלו עודף מ-50 אלף שקלים, שזה לא הרבה כסף ביחס שבין שקלים לסמ"ק, כ-3,000 ש"ח יותר מאשר אחיו העירום, ובהפרש תקבלו בעיקר מיגון רוח, עיצוב קרבי ושם שמזוהה עם המשפחה הספורטיבית יותר של קוואסאקי.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 620 ש"ח
• 6,000 ק"מ – 263 ק"מ
• 12,000 ק"מ – 1,310 ש"ח
• 18,000 ק"מ – 619 ש"ח
• 24,000 ק"מ – 2,337 ש"ח
• סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,149 ש"ח