נוסטלגיה: הונדה RVF750 RC45 – האח הפחות מוצלח

ההונדה RVF750 RC45 הוצג בשנת 1994 כגרסת הומולוגציה מודרנית לקטגורית הסופרבייק. הוא אמנם הוביל לאליפות אחת כנגד צבא הדוקאטים, אבל הגרסה האזרחית שלו נפלה בין הכיסאות בהשוואה ל-RC30 המוצלח שקדם לו ולפיירבלייד, האח מאותו הבית שפשוט היה טוב וזול יותר.

בהונדה אוהבים את ה-V4. ראינו את זה עם ההונדה VFR750 שהיה דגם ספורט-תיור מוצלח שהוצג בשנת 1985 ונתן את הדחיפה להציג את ה-VFR750R RC30, שכבש את אליפות הסופרבייק העולמית בשנתיים הראשונות שלו וזכה להערצה גורפת מאז ועד היום. משנת 1990 דוקאטי השתלטו על העניינים עם מנוע וי-טווין, שסיפק לריימונד ראש אליפות עם ה-851, לדאג פולן שתי אליפויות עם ה-888, לקארל פוגרטי וטרוי קורסר עם ה-916 (לא שכחנו את האליפות של סקוט ראסל ב-1993 עם הקוואסאקי ZXR750 הארבעה בשורה – אבל הוא היוצא מהכלל). אם נחזור לתחילת שנות ה-90 נראה שבהונדה התעקשו להאמין בפלטפורמה המזדקנת של ה-RC30 ולא לשנות. רק לקראת 1994 הגו את היורש.

מנוע ה-V4 היה חייב להישאר. ב-1994 הוא הפיק כ-120 כוחות סוס (גרסאות המרוץ יכולות היו להפיק כ-190 כ"ס) ב-12,000 סל"ד, 7.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד ו-260 קמ"ש ממשקל של 189 ק"ג. אם מידות הבוכנה ב-RC30 היו 70 על 48.6 מ"מ, אזי ב-RC45 הם שונו ל-72 מ"מ על 46 מ"מ כדי לאפשר ניצול של יותר מהירות תנועה של הבוכנה וסל"ד גבוה יותר, וזה כדי לסחוט יותר הספק. גלי זיזים עם מסבים כדוריים פינו את מקומם לגלי זיזים קונבנציונאליים, ונעשו עוד עדכונים ושינויים על מנת להגדיל את האמינות ולהקטין את צריכת הדלק. שינוי בולט הוא המעבר מקרבורטורים להזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת, וכן בתזמון ההצתה. טכנולוגיה זו נלקחה מה-NR750 האקזוטי. השלדה לא שונתה בהרבה, כשב-RC45 הזרוע האחורית הייתה ארוכה יותר. הבולמים השתדרגו עם מעבר למזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה, והבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות. מידות החישוקים עדיין יצרו תרעומת עם קוטר 16″ מלפנים (כשכולם התקדמו ל-"17) וצמיג במידה 130/70, ו-17″ מאחור עם 190/50. גם כאן הונדה התגאתה בזרוע האחורית החד-צידית.

הונדה יצרה רק 200 יחידות כאלה בשנת 1994, וזהו. זה למעשה אחד מהדגמים הנדירים יותר. בעולם התחרותי הוא היה הצלחה אדירה. עם קיט מרוצים יקר מאוד הוא ניצח באי מאן בשנה הראשונה, ושלט משם, כבש את אליפות הסופרבייק האמריקאית ואי-אלו מרוצי סיבולת. למה שבאמת חשוב עבור הונדה – סופרבייק עולמי – היה צריך לחכות עד לשנת 1997, שם זכה בתואר יחד עם ג'ון קוסינסקי. כבר אז ימיו היו ספורים, משום שהיתרון של מנועי הליטר עם שני הצילינדרים היה ברור, ורמת ההשקעה של קבוצות המרוצים והרוכבים הפרטיים בהשבחת ה-RC45 הייתה אדירה ויקרה, ופשוט לא משתלמת. בהונדה גם הבינו לאן הרוח נושבת והחלו בפרויקט ה-VTR1000 SP2 עם מנוע וי טווין בנפח 999 סמ"ק – שהוצג בסוף שנת 1999.

כמו כל דגם הומולוגציה, היו גם כאלה שנשארו על הכביש הציבורי – וזה בסופו של דבר מה שצבע את הכישלון (היחסי כמובן) של הדגם. באופנוע שעולה כמו דוקאטי (ואף יותר עם תג מחיר של 27,000$), הרוכש האמיד קיבל את המזלג הקדמי של ה-CBR600. אבל לא רק, גם המראות והמאותתים. תיבת ההילוכים נלקחה מה-CBR900RR – כלומר, בהונדה לקחו חלקים קיימים מאופנועים 'עממיים' מתוך הנחה שכל רוכב מרוץ יזרוק אותם ראשונים, אך לא צמצמה את המחיר בהתאם. אגב בכביש, אותו פיירבלייד פשוט האפיל על כל RC45 שהיה לידו, כולל בימי מסלול. וזה בפחות מחצי מחיר.

ההונדה RVF750 RC45 היה אופנוע טוב עם מנוע מיוחד, התנהגות מעולה, קבלות בעולם המרוצים ומראה שעד היום עושה את העבודה. כל זה לא הספיק והוא נחשב בתדמיתו לפחות מוצלח, וגם פחות נחשק, לעומת קודמו. עדיין, ה-RC45 הוא מאמץ אדיר וטכנולוגי של הונדה עם יללת V4 אדירה ומראה שעדיין יכול לגרום לצמרמורת.

קיאנו ריבס רוכב על ההונדה RC45: